Wie Zürichs Strassen aussehen müssten, damit mehr E-Bikes als Autos fahren

Wie s?he der Strassenraum aus, wenn eine Stadt die H?lfte ihrer Verkehrsfl?chen f¨¹rs Radfahren und E-Biken zur Verf¨¹gung stellte? Benutzten St?dter:innen dann h?ufiger ihr Rad? W?re die E-Bike-City gar ein Ansatz, um die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen zu senken?

Diese Fragen untersuchen neun Professuren der ETH Z¨¹rich und der EPF Lausanne seit gut anderthalb Jahren. Den Lead dieser Forschungsinitiative hat der Verkehrsforscher Kay Axhausen, der im Januar 2024 emeritiert wird. Jetzt liegen die ersten Erkenntnisse vor, und die Forschenden haben ihre L?sungsans?tze anschaulich mit Visualisierungen aufbereitet und diese Woche auf einer externe SeiteStorymap-Websitecall_made ver?ffentlicht. Mittels Storymapping l?sst sich die Vision der E-Bike-City leicht verst?ndlich als Geschichte in Text und Bild nachvollziehen.

Die E-Bike-City-Vision sieht vor, dass die Menschen k¨¹nftig die H?lfte des st?dtischen Strassenraums nutzen k?nnen, wenn sie zu Fuss unterwegs sind oder per Fahrrad, E-Bike, Lastenrad, E-Scooter oder mit anderen Kleinverkehrsmitteln (sog. Mikromobilit?t). Heute sind ¨¹ber 80 Prozent des st?dtischen Strassenraums f¨¹r Autos und Parkpl?tze reserviert. Nur rund 11,7 Prozent sind f¨¹r E-Bikes und Fahrr?der vorgesehen. Zumeist teilen sich Radfahrende und E-Biker:innen die Strassen mit den Autos.

Mehr Raum f¨¹r die Menschen statt f¨¹r die Autos

Im Unterschied dazu w?ren die Fahrspuren f¨¹r Autos, ?ffentlichen Verkehr (Trams, Busse), Zweir?der (Velos, E-Bikes) sowie die Gehwege f¨¹r Fussg?nger:innen in der E-Bike-City grunds?tzlich voneinander getrennt. Daf¨¹r m¨¹sste kein zus?tzlicher Strassenraum neu gebaut werden, sondern der bestehende w¨¹rde umgebaut. Das innerst?dtische Autostrassennetz best¨¹nde in der E-Bike-City weitestgehend aus einspurigen Einbahnstrassen. Die Fahrspuren f¨¹r die R?der und E-Bikes bef?nden sich in der Regel links und rechts der Einbahnstrasse. Der ?ffentliche Verkehr wiederum f¨¹hre weiter auf den bestehenden, separaten Fahrspuren. ?Eine derartige Neugestaltung g?be den Menschen mehr Raum zur¨¹ck?, sagt Kay Axhausen.

Um die Neuerungen der E-Bike-City so realistisch wie m?glich darzustellen, haben die Forschenden drei typische Beispiele aus der Stadt Z¨¹rich ausgew?hlt: Das Bellevue und die Quaibr¨¹cke beim Z¨¹richsee, die Birchstrasse in Z¨¹rich-Nord und die Winterthurer-/Letzistrasse in Z¨¹rich-Oberstrass. An diesen Beispielen zeigen sie, wie anders ein Strassenraum auss?he, wenn er rad- statt autofreundlich gestaltet w?re. Mit einem Bildschieberegler lassen sich der heutige Strassenraum und der m?gliche zuk¨¹nftige Zustand direkt miteinander vergleichen.

Der Entwurf der E-Bike-City folgt bestimmten Gestaltungsprinzipien: Ausgehend vom bestehenden Strassennetz wird jeweils die eine H?lfte jeder Strasse zu einer sicheren und komfortablen Fahrradstrasse umgebaut, die mit dem Rad, Elektrorad, Lastenrad, Elektrotretroller etc. befahren wird. Die andere H?lfte der Strasse dient nach wie vor den Autos (Benzin oder Batterie), sodass die Zufahrt zu Wohn- und B¨¹rogeb?uden gew?hrleistet ist.

In vier Schritten zum E-Bike-freundlichen Bellevue

Auf ihrer Storymap-Website zeigen die ETH-Forschenden am Beispiel des Z¨¹rcher Bellevues und der Quaibr¨¹cke, wie sich die E-Bike-City-Prinzipien in vier Schritten realisieren liessen:

1. Schritt: Der ?ffentliche Verkehr, der die Quaibr¨¹cke heute auf einer Fahrspur in der Mitte ¨¹berquert, beh?lt seinen Vorrang. Die meisten Tramgleise und Busspuren bleiben unver?ndert. Dort, wo keine separaten Tram- und Busspuren m?glich sind, sorgen gemeinsame Fahrspuren mit den Autos f¨¹r ein durchg?ngiges ?V-Stadtnetz.
2. Schritt: Das Strassennetz der Autos erschliesst jedes Geb?ude, sodass alle wichtigen Zufahrten (z.B. Handwerker:innen, Menschen mit Mobilit?ts- oder K?rperbehinderungen), Notdienste (Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei) und Lieferungen m?glich sind.
3. Schritt: Der verbleibende Strassenraum wird f¨¹r die Mikromobilit?t genutzt sowie f¨¹r breitere Fusswege und neue Gr¨¹nfl?chen. 37 Prozent der heutigen Strassen in Z¨¹rich liessen sich laut den ETH-Forschenden f¨¹r die Mikromobilit?t, Gehwege und Gr¨¹nfl?chen umnutzen.
4. Schritt: Je mehr St?dter:innen sich in der Folge f¨¹r ein autofreies Leben entschieden, umso mehr Parkpl?tze liessen sich nach und nach zu Fahrradabstellpl?tzen, Gr¨¹nanlagen, Spielpl?tzen umbauen. Ein ausreichendes Angebot an Ladezonen und Kurzzeitparkpl?tzen sicherte die Zufahrten f¨¹r Notfall-, Liefer- und Transportfahrzeuge.

Dynamische Strassennutzung gegen Staus

Neben diesen Schl¨¹sselmassnahmen untersuchen die ETH- und EPFL-Forschenden weitere Begleitmassnahmen. Zum Beispiel k?nnte die Umstellung auf ein st?dtisches Einbahnstrassennetz die Autos stauen. Diese Stau-Wahrscheinlichkeit liesse sich mit einer dynamischen Strassennutzung senken. Dabei w¨¹rde je nach Tageszeit mittels Lichtsignalen gesteuert, in welcher Richtung die Autos und Fahrr?der jeweils die Strasse benutzten und wie viele Fahrspuren sie nutzen k?nnten. Auch die Akzeptanz der E-Bike-City wird untersucht. Zum Beispiel k?nnten sich Autofahrende benachteiligt sehen, wenn der Radverkehr bevorzugt gef?rdert wird. ?Im Forschungsprojekt ¨¹berpr¨¹fen wir, wie tragf?hig und kostendeckend die Grundannahme und die Prinzipien der E-Bike-City sind, und welche Voraussetzungen f¨¹r einen m?glichen Umbau n?tig sind?, sagt Kay Axhausen.

Zum Abschied so nahe bei der Politik wie noch nie

F¨¹r Kay Axhausen markiert das E-Bike-City-Projekt zugleich das Ende seiner Laufbahn als Professor f¨¹r Verkehrsplanung an der ETH Z¨¹rich, auch wenn er dieses Projekt ¨¹ber seine Emeritierung hinaus betreuen wird. 1999 wurde er an die ETH berufen. Seinen Ruf erwarb er sich als Forscher, der Verkehrsfragen mit scharfem analytischen Blick sowie mit pr?zisen, ?konomischen und mathematischen Modellen auf den Grund geht.

Namentlich das Transportsimulationssystem MATSim, das er mit seiner Forschungsgruppe in den vergangenen 20 Jahren mitentwickelte, hat, wie Axhausen sagt, ?eine grosse, durchschlagende Wirkung erreicht.? Heute kann MATSim zahlreiche Aspekte des Verkehrsverhaltens simulieren. ?Die gr?sste Anwendung, die wir derzeit in vern¨¹nftiger Rechenzeit simulieren k?nnen, umfasst ganz Deutschland, also die Verkehrsentscheidungen von 85 bis 90 Millionen Menschen.?

Fragen der Verkehrsplanung sind nie ausschliesslich wissenschaftlicher Natur, da ihre Umsetzung letzten Endes immer eine politische Entscheidung erfordert. MATSim und E-Bike-City stehen in dieser Hinsicht sinnbildlich f¨¹r zwei Haltungen, wie der Forscher mit der N?he zur Politik umgehen kann. MATSim und die Modellierung des Verkehrsverhaltens verdeutlichen das Selbstverst?ndnis des Grundlagenforschers, der die Verkehrspolitik im Hintergrund unterst¨¹tzt. E-Bike-City auf der anderen Seite steht f¨¹r die Hinwendung zu Politik und Gesellschaft, bei der der Forscher neue Ideen f¨¹r die politische Debatte entwickelt sowie L?sungsans?tze und Handlungsoptionen aufzeigt.

Zielkonflikte von Verkehrs- und Klimapolitik ¨¹berbr¨¹cken

?Als Forscher habe ich mich bislang nie direkt in die verkehrspolitische Debatten eingebracht?, sagt Axhausen, ?mit dem E-Bike-City-Projekt ist das anders, da bringen wir uns tats?chlich aktiver in die Verkehrspolitik ein.? Zum Beispiel wurden die Storymap-Website und die Erkenntnisse der E-Bike-City diese Woche Simone Brander vorgestellt, die im Z¨¹rcher Stadtrat f¨¹r den Verkehr zust?ndig ist. Dieses Engagement hat sehr viel mit dem Klimawandel zu tun, der viele Verkehrsprobleme wie das klassische Stau-Problem ¨¹berschattet, und neue L?sungsans?tze erfordert.

?Mit Blick auf die Erderw?rmung k?nnen wir in der Verkehrsplanung nicht wie bisher weitermachen. Wir brauchen neue verkehrspolitische Ideen f¨¹r die St?dte. Die E-Bike-City ist auch ein Modell, wie der Verkehr seine Treibhausgasemissionen reduzieren kann?, sagt Axhausen, ?die E-Bike-City soll zeigen, dass Fahrrad und E-Bike als Standardverkehrsmittel in der Stadt dienen k?nnen. Unsere Vision ist es, dass die Stadt bequemer, leiser, gr¨¹ner und ges¨¹nder wird als heute.?